Blogi 5.11.2025

Kahdeksankymmentä vuotta taksiyrittäjyyden puolesta

Juhlistamme järjestömme arvokasta 80-vuotista juhlavuotta. Useimmille Taksiliitto on ollut olemassa koko elämämme ajan ja tässä ajassa onkin tapahtunut paljon. Taksiautoilu syrjäytti aikanaan hevosajurit ja on täten osa koko autoilun jo toista sataa vuotista historiaa. Ensimmäiset paikallisyhdistyksetkin ovat 100-vuotiaita.

Perustaminen ja alkutaival

Ennen Ammattiautoliiton perustamista 1930-luku oli synkkää aikaa monessakin mielessä, ja sitä oli myös vuokra-autoilun historia. Sotaa edeltävänä aikana ammattiautoilijat eivät useinkaan nähneet toisessa autoilijassa ammattiveljiä. Päinvastoin, ”kilpailijat” olivat toistensa vastustajia.

Sota-aikana autot takavarikoitiin Puolustusvoimien käyttöön. Sodan synkkyyttä en nyt kuitenkaan tässä yhteydessä käsittele.

Puolustusvoimille lunastetut autot palautettiin omistajilleen nimellistä korvausta vastaan Suomen ja Neuvostoliiton välisten sotatoimien päätyttyä syyskuussa 1944. Ammattiautoliitto, josta Suomen Taksiliiton historia alkaa, perustettiin 11. helmikuuta 1945 Rakennusmestarien talossa Helsingissä.

Heti 1950-luvulla liittokokouksessa oli esillä liiton jakaminen kahtia, vuokra-autoilijoiden ja kuorma-autoilijoiden järjestöiksi. Esitys ei mennyt läpi, minkä seurauksena Helsingin ja Tampereen vuokra-autoilijat erosivat AAL:stä. Lopulta vuonna 1955, Ammattiautoliiton saavuttaessa 10 toimintavuoden rajapyykin, toiminta jaettiin kahdeksi eri liitoksi. Kuorma-autoliitto lähti yhteisestä järjestöstä ja 19. kesäkuuta Ostrobotnian juhlasalissa Ammattiautoliitosta tuli Taksiliitto. Puheenjohtajaksi valittiin Erkki Majuri Forssasta.

Kehityksen vuosikymmenet

Vuokra-autoilijaksi oli sodan jälkeen helppo ryhtyä, ja vaihtuvuus oli suurta. Tämä rauhattomuus väheni, kun alalle saatiin oma edunvalvontajärjestö. Heti ”uuden liiton” alussa 1955 Taksiliiton ensimmäiseksi toiminnanjohtajaksi tuli Juhani Lappalainen, joka jatkoi tehtävässään vuoteen 1967 saakka.

Tuolloin, vuonna 1955 Taksiliiton nimeä kantavassa kokouksessa, Konela Oy lahjoitti Popedan liiton käyttöön. Neuvostoliittolaisomisteinen yritys, Trustivapaa Bensiini Oy (nykyinen Teboil), lahjoitti bensiinit autoon liiton toimihenkilöiden matkoja varten. Ammattiautoilijoiden omistama Union Öljy Oy lahjoitti myös polttoainetta liiton Popedaan. Autojen osalta sodanjälkeisessä Suomessa myös taksimiesten oli tyydyttävä niihin merkkeihin mitä saatavilla oli. Popedat ja Volgat olivat valtamerkkejä. Taksiliiton tilastojen mukaan kaksi kolmasosaa takseista oli Itä-Euroopasta.

1950-luvulla diesel teki tuloaan käyttövoimana. Tuontisäännöstelystä vastaavan viranomaisen avulla Taksiliiton jäsenille saatiin omia lisenssejä niin paljon, että suurin puute länsikaluston suhteen alkoi hälvetä 50-luvun lopulla. Jotta valuuttojen jako auton maahantuojien kesken meni oikein, Taksiliitto teki vuosittain kyselyitä jäsenilleen automerkeistä, jotka toimitettiin lisenssiviranomaiselle. Suomi oli viimeinen Länsi-Euroopan maa, missä tuontisäännöstely lopetettiin lopulta 1962, ja vuonna 1965 itäautoja taksikalustosta oli enää 10 prosenttia.

Alkoholin käyttöä työssä paheksuttiin myös liiton toimesta, mutta varsinkin talvipakkasella otettiin tolpilla pientä lämmikettä. Ainakin itse muistan kuulleeni tarinoita Kotkasta vielä 70-luvun alusta jalkamiehiksi passitetuista konstaapeleista, jotka kävivät asemalla välillä hörpyillä kylminä pitkinä talviöinä. Se oli sen ajan yhteistyötä.

Johtaminen, valistustyö ja järjestäytyminen

Kotkan liittokokouksessa 1960 päätettiin, että liittokokous pidetään joka toinen vuosi ja välivuosina liittovaltuusto toimii vallankäyttäjänä. Tämä rytmi muuttui vuonna 2017, kun liittokokous alettiin pitää joka kolmas vuosi. Liiton pitkäaikaisin puheenjohtaja, Veikko Valkama Tampereelta valittiin juuri Kotkassa ja hän toimi liiton puheenjohtajana vuodet 1960–1979. Veikko Valkaman aisaparina toimi aluksi järjestösihteerinä, myöhemmin liittosihteerinä Toivo Pyhältö myös Tampereelta. Hänen henkilökohtainen panoksensa oli mittava autoilijoiden saamisessa järjestön jäseniksi. Toivo Pyhältö nimitettiin vuonna 1983 liiton vt. toiminnanjohtajaksi, josta toimesta hän jäi eläkkeelle vuonna 1985

Valistustoiminta, joka on edelleen liitolla keskeisessä roolissa, nykyajan moodissa nettikoulutuksineen ja kursseineen, sai uusia kierroksia 1957, kun Keskinäinen Vakuutusyhtiö Autoilijat alkoi tukea tätä toimintaa. Jo 60-luvun alussa yli puolet jäsenistä oli ottanut vakuutukset A:n kautta. Valistustyö lisäsi myös liiton järjestäytymisastetta. Järjestäytyminen oli vuonna 1958 noin 60 prosenttia, ja vuonna 1972 se oli jo yli 86 prosenttia. Vaikka muutamat paikallisyhdistykset ovat vanhempia kuin Taksiliitto itse, liiton aktiivisen valistustoiminnan myötä iso buumi yhdistysten perustamisessa oli 50-luvulla.

Lääninyhdistykset saivat vauhtia 50-luvun lopulla ja 60-luvulla. Niitä oli jo olemassa sekayhdistyksinä, mutta 1971 Kuopion liittokokouksessa hyväksyttiin päätös, että kaikkiin lääneihin perustetaan oma taksien lääninyhdistys. Ja niin perustettiinkin viimeinen Pohjois-Karjalan Lääninyhdistys, joka aloitti toimintansa 1976. Lääninyhdistysten jäseninä oli koko Suomen alueella 293 jäsenyhdistystä.

Yksityisautojen lisääntyminen ja parantunut julkinen liikenne vähensivät kyytejä jo 50-luvulta lähtien. Luvaton liikenne alkoi myös rehottaa samaa tahtia. Tämä näyttää olevan meillä krooninen ikuisuusongelma.

Vuonna 1958 aloittaneiden kansakoulujen myötä koululaiskyydit lisääntyivät. Näillä taattiin taksien säilyminen pienemmillä paikkakunnilla. Ongelmiakin asia toi. Muun muassa Ilomantsin käräjätuvassa syytettiin 13 paikallista autoilijaa kuormitusohjeiden ylittämisestä. Sallittu kuljetuspaino yhtä oli rekisteriotteen paikkaa kohden 90 kg. Yläkoululainen katsottiin 50-kiloiseksi ja alakoululainen 40-kiloiseksi. Näin ollen tilaa katsottiin olevan 10 koululaiselle. Kuuden paikan autossa kuljetettiin yleisesti Ilomantsissa 11 oppilasta. Käräjätuvan tuomio oli, että reitit on suunniteltava uudelleen. Ei siis kovin ankara. Vuonna 1964 alkoivat sitten myös Kela-kyydit mistä tuli toinen taksiliikenteen tukijalka, siinä vaiheessa erityisesti maaseutualueilla.

Taksiautoja pidettiin niin hienoina, että oli jouduttu ylellisyysveron uhkaamaksi, mutta kun pelattiin peli viimeiseen palloon, kuten Taksiliitossa on usein sen jälkeenkin pelattu, asia raukesi presidentin peruuttaessa esityksen valtioneuvoston esittelyssä kesäkuussa 1951. Vuonna 1953 tuli voimaan hinnantasausjärjestelmä, mikä nosti taksien hintoja. Se saatiin puolitettua, mutta korvautui myöhemmin meillekin tutuksi tulleella autoverolla. Autovero saatiin kuitenkin takseista palautuksena kokonaan pois, jos autoa pidettiin kolme vuotta. Tässä onnistuttiin muun muassa jakamalla kansanedustajille asiaa käsitteleviä henkilökohtaisia kirjeitä. Laki tuli voimaan 1958 ja on sen jälkeen vaihdellut, kunnes viimeisetkin veronrippeet poistuivat tavallisista takseista 1.7.2022. Esteettömissä ja koululaisajoon tarkoitetuissa autoissa tärkeä liiton ajama etu on edelleen voimassa.

Vuonna 1953 ”henkilövuokra-autoliikenne” termi syrjäytyi ”taksiliikenne”-termin myötä, kun maahan perustettiin ensimmäiset taksikeskukset. Olisihan suomalainen termi ”henkilövuokra-autokeskus” ollutkin hieman kömpelö. Parempi oli siis muuttaa keskukset taksikeskuksiksi ja koko toimialan nimi taksiliikenteeksi.

Ulataksi

Ulataksi starttasi ensimmäisen kerran Turussa vuonna 1954. Siitä alkoi huima tekninen kehitys suomalaisessa taksissa. Tämä kehitys kesti pitkään, ja meillä monella täällä onkin kokemuksia oman aikansa huipputekniikasta, jota se todella oli vielä 70 vuotta sitten. Aivan ongelmitta tämänkään askeleen ottaminen ei sujunut, kun muun muassa Turussa ulaan liittyneet autoilijat erotettiin yhdistyksestä. He perustivat rinnalle oman yhdistyksen samaan kaupunkiin. Omalla paikkakunnallani Kotkassa Kotkan Seudun Ulataksi Osuuskunta pääsi aloittamaan vasta 1971, kun edistysmieliset saivat voiton vastustajista vasta kolmannella yrittämällä.

Vuonna 1955 kuorma-autoilijoiden puolella oli perustettu KTK (kuljetuskeskusten liitto). Myös meidän silloisilla keskuksillamme oli kaavailuja perustaa taksikeskuksille oma järjestö, mutta nämä jäivät lopulta vain kaavailuiksi.

Monilla paikkakunnilla ula teki toiminnasta paljon ketterämpää, kun samalla sallittiin jäädä muillekin asemille kuin pelkästään sille omalle, varsinkin ruuhka-aikaan.

Tunnukset, julkinen keskustelu ja veropolitiikka

Vuonna 1965 Taksiliitto esitti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että taksien ainoa tunnus olisi keltainen taksikupu katolla. Vuonna 1967 keltaiset reunukset rekisterikilven ympäriltä poistettiin ja kattokupu tuli pakolliseksi. Takseihin asennettiin myös kupujen alustana oleviin kattokaariin taksiviirejä. Union-yhtiö lahjoitti kuvun päälle laitettavan suojan, jota käytettiin silloin, kun auto ei ollut työajossa. Itsekin olen lapsena matkannut isäni kanssa Lappiin ”salataksilla” lomailemaan. Yhdistys laittoi kesäisin jokaisen autoilijan pakkolomalle vuorollaan. Ja monien mielestä tietysti täysin väärään aikaan, kun kollegat saivat lomansa aina kysynnältään hiljaiseen ja keliltään lämpöiseen aikaan.

Julkisuudessa alkoi olla väitteitä liian korkeista taksoista ja siitä, että järjestökenttä vaikutti maistraatin ja poliisin päätöksiin taksimatkan hinnoista. Vuonna 1967 valtionvarainministeri Mauno Koivisto rauhoitteli keskustelua sanomalla, ”että Suomen taksikalusto on kuitenkin maailman hienointa. Uskon, että hyvä kalusto toi ylpeyden myös palvella asiakasta hyvin”, ja sitä kautta säännöstelty järjestelmä kesti silloin sen ajan paineet. Mauno Koivistoon, hänen ollessaan valtiovarainministeri, liittyy myös taksien autoveronpalautusta koskeva taistelu. Palautus aiottiin poistaa kokonaan. Liiton kovan lobbauksen ansiosta   etu kuitenkin säilyi osittaisena. Palautuksen katoksi määrättiin bensiiniautoille 6700 mk ja dieselautoille 5500 markkaa. Pääsyy oli bilateraalinen kauppa Neuvostoliiton ja Suomen välillä. Taksiautotkin luettiin koneisiin ja laitteisiin mitä piti tuoda Neuvostoliitosta. Mersujen ja amerikkalaisten auton tuontia haluttiin veropolitiikalla hillitä. Historiatietojen mukaan liittosihteeri Toivo Pyhältö päivysti lain käsittelyn yhteydessä eduskunnan kahvilassa jututtamassa veroasiasta kansanedustajia kolmen viikon ajan.

Moderni aika

Aikajakso 1970-luvulta 90-luvulle oli taksiautoilijoille melko vakaata aikaa. Taisteluita käytiin pääasiassa alan sisällä liikenneluvista. Vuonna 1989 myönnettiin runsaasti lisää lupia, mikä monelle sitten kostautui 1991 lamassa, kun oli otettu valuuttalainoja rahamarkkinoiden avautuessa ja sitten laman seurauksena keikat vähenivät. Järjestäytyminen on ollut parhaimmillaan juuri vuonna 1989 jolloin se oli yli 95 prosenttia. Nouseva talous, joka mahdollisti vahvan järjestötyön, mahdollisti tällaiset vahvat prosentit. Lisäksi menneinä vuosina Taksiliiton jäsenyys tuli vähän niin kuin pyytämättä liikenneluvan mukana yhdessä A:ssa vakuuttamisen kanssa.

Ruotsin vapauttaessa markkinansa 1990 alkoi Suomessakin uhka olla päällä hyvin voimakkaana. 2000-luvulla tultaessa asia oli monesti vähintäänkin ministeriön kansliapäällikön pöydällä. Parhaimmillaan joukkovoimaa eli kattavaa maanlaajuista verkostoa käyttäen, liiton johto sai jo varmalta näyttäneen lakiuudistuksen pelastettua, jopa vielä valiokuntavaiheessa. Perustuslakivaliokunnassa asiantuntijat äänin 2–1 näkivät, että vallitseva määräsääntelyyn perustuva ja aluekohtainen liikennelupien myöntäminen ei riko elinkeinonvapautta eikä perustuslakia. Näin ollen silloinen perustuslakivaliokunnan puheenjohtaja Kimmo Sasi totesi yhdessä valiokunnan kanssa, että lupien määräsääntely voi jatkua. Tämän seurauksena liikenneministeri Leena Luhtanen ei lähtenyt hyväksi koettua systeemiä purkamaan, vaan sääti ensimmäisen ja toistaiseksi viimeisen pelkästään takseille tarkoitetun lain. Tämä taksiliikennelaiksi nimetty laki tuli voimaan vuonna 2007.

Vuonna 2005 tuli laki, että taksamittarit olivat laillisia vain takseissa, kun muun muassa niitä alkoi ilmestyä myös linja-autoihin eli datan keruu on ollut kuuma peruna jo todella pitkään. Vuonna 2006 EU-parlamentti hyväksyi palveluiden sisämarkkinadirektiivin, jonka ulkopuolelle taksiala lopulta jätettiin. Päätös oli iso ja sitä koskeva käsittely tapahtui niin nopeasti, että jäsenistö tuskin ehti tätä uhkaa edes havaita.  Taksiliitto halusi säilyttää alan lainsäädännön Suomessa. Eurooppalaista edunvalvontaa alalla teki IRU, ja Taksiliiton Nina Nizowsky toimi IRU:n taksijaoston varapuheenjohtajana yli 10 vuoden ajan. IRU:n on Taksiliiton eurooppalaisena vaikuttajana sittemmin korvannut Finnmobility.

Nordiska taksirådet eli pohjoismainen yhteistyö alkoi jo vuonna 1958 ja on edelleen voimissaan. Parhaimpien vuosien mahtipontisuudesta on luovuttu, mutta yhteistyö ja tietojen vaihto ovat edelleen arvossaan.

Taksiliiton tiedotus on pysynyt tehokkaana alusta alkaen. Nöyrä kenttätyö pitää edelleen pintansa. Järjestön alkuaikoina kiertokirjeet, Taksi-lehti 70-luvun alussa, sittemmin Etupuskuri, 1998 nettisivujen perustaminen, Taksiuutiset ynnä muut tallenteet, mitä Taksiliiton nettisivujen valtavassa kirjastossa on. Vuonna 2013 oli tietynlainen näkyvyyden huipentuma, kun valtaosa Suomen takseista laittoi viikoksi tarrat kerätessään varoja uuden Lasten Sairaalan hyväksi. 187 000 euron shekki luovutettiin hankkeen vetäjälle Anne Bernerille. Myös alue- ja paikallisyhdistykset osallistuivat laajasti hankkeeseen. Ilmavalvontaa suoritetaan sosiaalisen median alustoilla. Unohtaa ei sovi, että me yrittäjät siellä liikenteessä ja palvelua suorittaessamme joka päivä, olemme itse osa mediaa. Se näkyvyys, joka meillä on väkisinkin, ei korvaa kallistakaan mainoskampanjaa.

Suurin yksittäinen asiakas suomalaiselle taksille on ollut Kela. Vuonna 2010 alkoi pilottihanke Keski-Suomen sairaanhoitopiirin alueella sähköisen tiedonsiirron suorakorvausmenettelyssä. Sen jälkeen valtavat määrät lippulappuja (SV67) jäivät unholaan vähitellen koko maassa. Tämä oli valtava hanke myös Suomen Taksiliitolle. Applikaatiot olivat seuraava mullistus kuluttajamarkkinoilla. Vuonna 2014 kansainväliset toimijat pyrkivät markkinoille, ja liiton vastaus tähän oli alan oma sovellus, Valopilkku. Myöhemmin on tullut runsaasti kotimaisia sovelluksia kilpailemaan asiakkaiden sieluista.

Viimeisestä seitsemästä vuodesta on viime aikoina puhuttu paljon. Kirjoitetuksi historiaksi sitä ei ole vielä saatu ja voi olla hyväkin, että annetaan tässäkin asiassa ”pölyn laskeutua”, joten en minäkään siitä tätä enempää lähde perkaamaan. Tämä aika on meillä vielä niin iholla monenlaisina kokemuksina.

Loppusanat

Liittomme ja taksiyrittäjyyden historia on tarina jatkuvuudesta ja muutoksesta. Nyt on jälleen muutoksen aika itse yrittäjyydessä, kuin myös toimintaympäristössämme, ja rakas yhteisömme täytyy pitää tässä mukana, jotta toimialalla edunvalvonta säilyy myös tulevaisuudessa. Muutosvauhti on huikea, uskon kuitenkin, että Taksiliitto on mitä parhain asiantuntijajärjestö vaikuttamaan yhteiskunnalliseen päätöksentekoon ja yrittäjäympäristöön, jotta taksiyrittäjä voi pärjätä omalla tekemisellään. Ja kun liitto siinä vielä avittaa, olemme vahvoilla.

Kiitos!

Tuomo Heino, puheenjohtaja